China ya no se limita a vender productos baratos o a expandir sus mercados: ahora busca controlar las arterias del comercio internacional en América Latina y el Caribe. Un informe del Centro Internacional de Estudios Estratégicos (CSIS) revela que el gigante asiático, a través de empresas como Cosco Shipping Company, China Merchants Port Holdings y Hutchinson Port Holdings, controla o administra 37 de los 118 puertos de gran calado que existen en la región, es decir, prácticamente una tercera parte.
El dato, lejos de ser anecdótico, desnuda una estrategia de poder. No se trata solamente de negocios: el dominio de la infraestructura portuaria coloca a China en una posición privilegiada para reestructurar las relaciones comerciales, condicionar a los gobiernos y, llegado el caso, obtener ventajas militares frente a Estados Unidos. Así lo advierte el informe “Sin puerto seguro” (CSIS, 2025), que alerta sobre la capacidad del régimen comunista chino de monitorear movimientos navales, acceder a datos logísticos sensibles o incluso bloquear el acceso a puertos estratégicos en situaciones de crisis.
Los países donde la presencia china es más fuerte son Brasil —con once puertos en manos de Pekín— y México, con cuatro terminales controladas. En el caso brasileño, el puerto de Paranaguá, donde empresas chinas poseen el 90% de participación tras una inversión de 925 millones de dólares, se ha convertido en el ejemplo más claro de cómo la potencia asiática combina dinero, influencia política y presión diplomática para consolidar posiciones.
La preocupación va más allá del comercio. Puertos cercanos a Estados Unidos, como Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada en México, o Kingston en Jamaica, son vistos como enclaves estratégicos que, en caso de un conflicto, podrían ser utilizados por China con fines militares. Como advierte el profesor Evan Ellis (Army War College), las compañías portuarias chinas responden al Partido Comunista y, llegado el momento, pondrían la infraestructura al servicio de Pekín, no de los intereses de los países anfitriones.
El avance también se replica en Panamá, donde empresas chinas operan los puertos de Balboa y Colón, puertas de entrada y salida del Canal. En Nicaragua, la dictadura de Ortega cedió a compañías chinas el desarrollo del puerto Corinto, y en Perú, el megapuerto de Chancay —inaugurado con la presencia de Xi Jinping y Dina Boluarte— se ha convertido en símbolo del desembarco chino con una inversión superior a 3.400 millones de dólares.
El discurso oficial de Pekín busca maquillar estas maniobras como simples operaciones comerciales. De hecho, la propaganda china acusa de “paranoia” a los informes occidentales que alertan sobre estos riesgos. Sin embargo, la realidad es que las líneas entre empresas y Estado en China son inexistentes: toda decisión empresarial está supeditada al Partido Comunista. Y el control de puertos significa, en los hechos, control político y capacidad de presión.
América Latina corre el riesgo de quedar atrapada en esta nueva dependencia, donde la promesa de inversión y desarrollo esconde una pérdida paulatina de soberanía. Lo que está en juego no es solo quién mueve los contenedores, sino quién controla las llaves del comercio, la seguridad y la geopolítica de la región.
