Los fabricantes de automóviles están obligados desde el pasado 6 de julio a incorporar en los nuevos modelos de vehículos que quieran vender en la UE una serie de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS). Entre ellos, un regulador inteligente de velocidad, que conecta el control de crucero con un sistema de reconocimiento de las señales; un detector de tráfico trasero que facilite las maniobras o una caja negra que pueda ayudar a averiguar las causas de accidentes. Todas estas medidas funcionan gracias a distintos sensores (radar, lídar, ultrasonidos, cámaras exteriores) que procesan información sobre el entorno que rodea al vehículo.
Pero también se van a recoger datos sobre lo que pasa de puertas adentro. Bruselas ha incluido entre las nuevas medidas obligatorias otra que afecta directamente a los conductores. Los vehículos que se quieran homologar en la UE desde este verano, el trámite necesario antes de poder vender en territorio comunitario, deben incorporar sistemas que midan el nivel de alerta, sueño y fatiga del conductor. En caso de detectar somnolencia, se mandará una alerta acústica, visual o sensorial al usuario. Estas medidas, que algunas marcas como BMW ya introducían de forma voluntaria en sus modelos, serán obligatorias para cualquier coche nuevo que se venda a partir de 2024 (Bruselas da a la industria dos años para vender los vehículos que no cuenten con estos dispositivos).
¿Cómo puede el coche saber si el conductor presenta síntomas de fatiga? La solución por la que están optando los fabricantes es instalar sistemas de rastreo ocular o de reconocimiento facial en los coches, aunque sin llamarlo por ese nombre. Es decir, unas pequeñas cámaras colocadas en puntos estratégicos de la cabina desde las que observar lo que sucede en el habitáculo. Bosch, por ejemplo, es partidaria de instalar cámaras en el volante que analicen el parpadeo del conductor.
Medir la frecuencia del parpadeo, así como la inclinación de la cabeza, es un método efectivo para inferir si hay o no somnolencia. “Se supone que a mayor parpadeo tienes más probabilidades de fatiga. Hace años que se experimenta con ello. Estos sistemas exigen cierta calibración, que la persona que estás midiendo esté a una cierta distancia, pero son fiables”, explica José Miguel Fernández Dols, catedrático de Psicología Social de la Universidad Autónoma de Madrid y experto en expresiones faciales y emociones.
Affectiva es el mayor proveedor mundial de los llamados sistemas de monitorización del conductor. La empresa estadounidense, adquirida en 2018 por la sueca SmartEye, tiene contratos con 14 grandes productores de automóviles, si bien por motivos de confidencialidad solo pueden hablar abiertamente de Volvo y BMW. Aunque este último fabricante cambió recientemente de proveedor, los modelos de la Serie 2 incorporan desde 2018 un software de SmartEye para detectar el estado del conductor, también presente en la Serie 4 y X3 a X7. “Cuando la función Control de Crucero Urbano con detección de semáforos está activada, el sistema comprueba si el conductor está mirando a la calle. En caso afirmativo, el vehículo empieza a avanzar automáticamente en cuanto la luz se pone verde. En caso de que no, se activa una señal acústica para avisar de que ya puede conducir”, describe un portavoz de BMW.
“Si quieres comprender el comportamiento de los conductores y asegurarte de que no están cansados ni distraídos, es importante mirarles a la cara”, indica por videollamada Gabi Zijderveld, directora de marketing de SmartEye. La compañía tecnológica comercializa sistemas que solo se fijan en el conductor y otros más avanzados que tienen en cuenta al resto de pasajeros. “Usamos sistemas de aprendizaje automático y visión computacional con cámaras en el coche para analizar el rostros de los pasajeros y detectar objetos para ver si alguien está hablando con el móvil. Podemos identificar a varios conductores del coche, de manera que se le ofrezca a cada uno su configuración deseada, y detectar si en los asientos de atrás va un niño para avisar en caso de que se quede dentro”, describe la ejecutiva. Sus sistemas se han entrenado con más de 40.000 horas de conducción de unas 6.000 personas diferentes que han propiciado unas 500.000 anotaciones de datos distintas.
Por el momento solo usan cámaras, dice Zijderveld, pero no descartan incorporar en el futuro sensores adicionales que permitan medir la sudoración de los pasajeros o el audio del interior de la cabina. Esa es la dirección en la que camina el sector del automóvil, asegura. “La industria se ha dado cuenta de que si pones cámaras en el coche y usas inteligencia artificial puedes recoger muchos datos muy complejos para detectar comportamientos humanos que evolucionan en el tiempo. Y eso luego se puede monetizar”.
La tendencia del mercado parece clara. El Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (EuroNCAP), un organismo apoyado por varios gobiernos de la UE y los principales fabricantes del sector que emite informes y pruebas de los vehículos que salen a la venta, habla de los sistemas de monitorización del conductor como una tecnología que se volverá tan necesaria como el cinturón de seguridad. “Este tipo de sistemas serán muy importantes para mejorar tanto la seguridad como la experiencia de conducción de los BMW del futuro”, aseguran desde la marca alemana.
Seguridad contra privacidad
Puede resultar llamativo que las instituciones comunitarias aboguen por la instalación de dispositivos de este tipo en los vehículos. Bruselas se ha mostrado muy restrictiva con las tecnologías de reconocimiento biométrico precisamente por tratar con datos extremadamente sensibles de las personas. Igual que la huella dactilar puede borrarse o quemarse intencionadamente, el iris de los seres humanos es el mismo desde los tres años de edad en adelante. Los patrones que describen el rostro también son inalterables: ni el envejecimiento es capaz de modificar la disposición única de los rasgos faciales de cada individuo. La aproximación de la UE a la biometría es, por el momento, conservadora. La legislación establece que se debe ser muy cauto al recoger y usar estos datos (solo cuando su uso sea proporcionado respecto a los riesgos que entraña). En Afganistán se demostró el año pasado el devastador potencial de esta tecnología si cae en malas manos: los talibanes usaron datos biométricos de antiguos funcionarios del Estado para perseguirlos y asesinarlos, según reportaron medios internacionales.
Pero hay matices. “La llamada Regulación General de Seguridad de la UE diferencia entre información biométrica y métrica fisiológica. La primera engloba a tecnologías capaces de identificar personalmente a los individuos, como el lector de retina o el reconocimiento facial; la segunda tiene que ver con otros parámetros, como la medición de pulsaciones, del sudor, el parpadeo, la activación electrodermal o la respiración”, sostiene Lorena Jaume-Palasí, experta en ética y filosofía del derecho aplicadas a la tecnología y asesora para el Gobierno de España y el Parlamento Europeo en temas de ética de la inteligencia artificial.
De acuerdo con esa nomenclatura, resalta la investigadora, se puede hacer pasar tecnologías biométricas por otra cosa. “La métrica fisiológica datifica aspectos biológicos y procesa esos datos en base a medidas estadísticas. Y eso es biometría”, subraya. “Esta regulación parece una estrategia para dar cabida a la biometría en el campo de la movilidad sin usar esa palabra”, opina. El Reglamento europeo 2019/2144, el que regula las innovaciones que deben incorporar desde este verano los coches, deja claro que “cualquiera de estos sistemas de seguridad debe funcionar sin utilizar ningún tipo de información biométrica sobre conductores o pasajeros, incluidos los de reconocimiento facial”. Sin embargo, Jaume-Palasí insiste en que es complicado situar correctamente la vara de medir. “Dependiendo de la técnica de inteligencia artificial que se use, algo no se especifica en la regulación, podemos hablar o no de reconocimiento facial. Como no sabemos lo que está mirando el algoritmo, no se puede decir con certeza que haya reconocimiento facial”, concluye.
El uso de estas tecnologías plantea una serie de riesgos o dudas: ¿Dónde y por cuánto tiempo se mantienen los datos de los usuarios? ¿Quién puede acceder a ellos? ¿Qué pasa si la policía pide acceso a estos datos por motivos de seguridad? ¿Y si esos datos no son 100% fiables y llevan a error?
El propio articulado del Reglamento establece que “los sistemas de advertencia de somnolencia y de pérdida de atención del conductor (…) no deben registrar ni conservar de manera continuada ningún dato que no sea necesario para los fines para los que los datos fueron recogidos, o tratados de otro modo, dentro del sistema de bucle cerrado”. Los datos deben quedarse en el mismo coche y no pueden ser procesados por terceros. Eso es lo que dicen que harán los ejecutivos de Affectiva. “Nuestros sistemas van en el coche y no necesitan estar en la nube. Tampoco almacenamos imágenes: usamos en tiempo real el vídeo que recogen las cámaras para entender lo que sucede en el vehículo”, describe Zijderveld.
Según fuentes de la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD), al tratarse de un Reglamento europeo, las autoridades nacionales no son las competentes para realizar evaluaciones previas de esta tecnología. “Aquellos responsables que quieran implementar tecnologías de reconocimiento facial deben establecer si su tratamiento podría tener cabida en alguna de las excepciones que especifica el Reglamento General de Protección de Datos (RGPD)”, advierten esas mismas fuentes. O dicho de otro modo: los datos biométricos solo se pueden tratar si se justifica la necesidad de hacerlo.
¿Hace falta estudiar el rostro?
Según un estudio publicado en 2015, hay métodos más sencillos que la biometría para determinar la fatiga del conductor: basta con saber cómo se está conduciendo. Tomar datos de cómo y cuánto se frena, acelera o gira aporta información suficiente y fiable para concluir si se está prestando la debida atención a la conducción. Se trataría, además, de un método no intrusivo, señala Jaume-Palasí, al no implicar la instalación de cámaras.
Utilizar la expresión facial para detectar somnolencia puede llevar a errores. “La información sobre movimientos musculares es interesante pero de dudosa fiabilidad en un rostro en constante movimiento y cambios de posición. Y la atribución de emoción es directamente ciencia ficción”, concluye Fernández Dols. Él y su equipo han demostrado que es imposible inferir emociones atendiendo únicamente a las expresiones faciales de las personas.
No está claro tampoco su potencial impacto en la seguridad de los pasajeros del vehículo. “Monitorizar la distracción no soluciona el problema de la distracción”, destaca Jaume-Palasí. “¿Cómo mejora eso la seguridad del conductor y sus acompañantes?”, se pregunta también el profesor Fernández Dols. “¿O es parte de otro gran experimento al estilo de Cambridge Analytica?”.
